Stanje u Zrakoplovno-tehničkom centru (II.) Nastavak propasti u punoj brzini..

U nastavku priče o stanju u Zrakoplovno-tehničkom centru i sadašnja Uprava (kadar ministra obrane Damira Krstičevića) pokazala je kontinuitet poslovanja bez posebne misije i bez vizije. Naslijeđene slabosti, poslovne i razvojne poteškoće, niska iskorištenost kapaciteta, niska profitabilnost i problematika odlaska licenciranih kadrova samo su neki od strateških problema koji nisu riješeni.

Tvrtka ni pod aktualnim podoficirsko-obavještajnim menadžmentom nije prošla procese restrukturiranja, tržišnoga, tehnološko-tehničkoga, kao ni organizacijskoga prilagođavanja. Iskorak na tržište moguće je samo uz iskusno i kvalificirano osoblje te odgovarajuću i specijaliziranu opremljenost. Nedostatak dovoljnog broja iskusnih i sposobnih viših menadžera također nije riješen.

U ZTC-u još uvijek ne postoji sustav kontinuiranoga obrazovanja specijaliziranih radnika, prenošenja znanja na nove radnike i zapošljavanje onih koji bi mogli u prihvatljivom vremenu udovoljiti kriterijima kvalitete i standarda u specijaliziranoj djelatnosti održavanja zrakoplova.

Sjetimo se ruskog inženjera Sergeja Pana koji je u Hrvatsku došao u vrijeme Domovinskoga rata zajedno s borbenim helikopterima Mi-24.

Taj vrsni ruski inženjer osposobio je mnoge hrvatske zrakoplovne tehničare i pilote, zavolio Hrvatsku, prilagodio se kulturi, naučio jezik te iskazao želju da bi ostao ovdje živjeti. Kada mu se Hrvatska trebala odužiti za nemjerljiv doprinos u obrani njezinog suvereniteta, nije dobio državljanstvo nego je iz Hrvatske – protjeran.

Nije došlo do ni promjene profesionalnoga svjetonazora i praktičnog ponašanja kod rukovoditelja, a ni kod radnika. Političko i sindikalno kadroviranje unutar ZTC-a i dalje je dominanta pojava koja je, čini se, dala konačan pečat nad sudbinom tvrtke.

Ni aktualno vodstvo tvrtke nije uspjelo privući niti jednoga pouzdanoga i renomiranoga partnera s kojim bi ZTC ušao u odnos dugoročne strateške suradnje. Ne može se danas vezati izraz „suvremeni“ uz ZTC i zbog činjenice da ZTC nema potrebno osoblje, iskustvo, certifikate i uhodane tehnološke procese u obradi kompozitnih materijala, koji su pak osnova u civilnom sportskom i profesionalnom zrakoplovstvu te bespilotnim letjelicama.

Nije iskorišten i toliko hvaljen geostrateški jedinstveni položaj ZTC-a u morskom i srednjeeuropskom prostoru (blizina luke Rijeka, infrastrukturna povezanost s Europom u svim smjerovima, povezanost s istokom i jugom).

Zbog neučinkovite organizacije, kao i nevjerice da se postojeće nepovoljno stanje može mijenjati, beznađe medu radnicima ZTC-a je gotovo pa opipljivo. Tim više što su tehnološko-tehničke i financijske okolnostima u kojima danas djeluje HRZ-a vrlo nepovoljne, a sve skupa dodatno otežano prošlogodišnjim epskim debaklom MORH-a u pokušaju kupnje višenamjenskog borbenog aviona. Upravo je projekt nadzvučnog borbenog lovca bila zadnja realna šansa za povratak ZTC-a u život. I to se uspjelo amaterski upropastiti.

Marketing i ZTC? To zvuči kao oksimoron. Za ZTC je očito pretežak zadatak formirati suvremeni odjel marketinga i prodaje s renomiranim stručnjacima koji bi kontinuirano i pravovremeno bili prisutni na stranim tržištima civilnog i vojnog zrakoplovstva.

ZTC ne zna za EU i NATO

Jasno je da Hrvatska nema tradicije, kao ni mogućnosti razvijanja samostalne proizvodnje zrakoplova, ali je zato imala sve pretpostavke da na europskoj razini razvije jedan prepoznatljivi centar za održavanje zrakoplova – vojnih i civilnih.  Ne postoji hrvatsko poduzeće koje bi samostalno nudilo usluge održavanja i remonta zrakoplova bilo kojega tipa. Potrebno je, međutim, istaknuti, da postoje neke strane kompanije koje djelomično pružaju slične usluge i djeluju na hrvatskom tržištu upravo zbog nedostatka ponude hrvatskih tvrtki, odnosno ZTC-a.

Pravo je pitanje i za današnju Upravu ZTC-a zašto su potpuno zanemarili nišu male avijacije u Hrvatskoj koja je zauzela tron turističkog diva Europe i koja broji preko 150 civilnih aviona. To što je Hrvatska postala članica NATO-a nije se ni najmanje odrazilo na poslovanje ZTC-a. Tamo kao da je vrijeme stalo. Teška hibernacija. Kako su NATO i EU članstvo iskoristile naše susjedne zemlje, najbolje je vidljivo u češkoj „LOM Prahi“, litavskoj „Aviabaltici“, češkom „AERO Vodochodyu“…

Zemlje članice NATO raspolažu s gotovo 4.000 vojnih zrakoplova različitih tipova i namjena. Kako u SAD-u tako i u Europi, vojni su zrakoplovi u prosjeku sve stariji. Vodeći brigu o razlikama koje postoje među tipovima zrakoplova i državama, ostaje činjenica da je prema raspoloživim podacima prosječna starost aviona preko 20 godina. Jedan od problema sa „starijim“ zrakoplovima viši su troškovi održavanja, a rezultat toga je sve veća potreba za suradnjom s tvrtkama izvan „vlastitog vojnog sustava“, a s ciljem smanjenja rastućih troškova održavanja.

Naravno, pretpostavke da ZTC dobije dio tog kolača je da usluge po standardima, kvaliteti i cijenama budu konkurentne.

Vratimo se malo nekim tvrtkama u našem susjedstvu. Češka tvrtka „Aero Vodochody“ je u pretežitom državnom vlasništvu i zauzima središnju poziciju u češkoj zrakoplovnoj industriji. Zapošljava oko 2.000 radnika. Poznata je po proizvodnji podzvučnog aviona L-159, koji se prodaje na domaćem i inozemnom tržištu. Između ostaloga, tvrtka je licencirani proizvođač različitih komponenti za helikopter S-76 Sikorsky, a na osnovi ugovora sa Sikorsky Aircraft Corporation u svojim će pogonima i proizvoditi helikoptera S-76 C+.

U Slovačkoj je radionica za popravak zrakoplova Trenčin započela s radom godine 1949. i u početku je bila u sustavu čehoslovačkog Ministarstva obrane. Osamostaljenjem Republike Slovačke godine 1993. osnivač novoga društva postalo je Ministarstvo obrane Republike Slovačke. Od početka godine 2006. to se državno poduzeće registrira kao dioničko društvo pod nazivom “Letecké opravovne Trenčin, a.s“. (Tvrtka za popravak zrakoplova Trenčin d.d.), osnivač kojega je Republika Slovačka.

Osnovna djelatnost slovačke tvrtke jest održavanje i modernizacija vojnih i civilnih zrakoplova te druge zrakoplovne opreme za različite tipove i inačice zrakoplova i helikoptera. Premda je politika tvrtke orijentirana na samodostatnost u dijelu održavanja zrakoplova, njihovih agregata i instrumenata, programi modernizacije se odvijaju u suradnji sa nositeljima integracije projekata kao što su divovi RSK „MiG“, „Rockwell Collins“ i „BAE Systems“.

Tvrtka ima sustav upravljanja kvalitetom prema ISO 9001:2000 standardu i registrirana kod Europske agencije za sigurnost zrakoplovstva (EASA, European Aviation Safety Agency). Premda još uvijek s prioritetom pružanja usluga Slovačkim oružanim snagama, razvojni planovi se tehnološko-tehnički i kadrovski usmjeravaju povećanjem univerzalnosti i prilagodljivosti rada različitim potrebama inozemnog tržišta.

Tome u prilog ide i postojanje certifikata ruske tvrtke Mil (pod konzorcijem Ruski helikopteri) pa je LOTN i globalno poznat te puca od narudžbi i posla kada je riječ o servisima, proizvodnji dijelova i sustava za obuku za helikoptere iz obitelji Mi-8/17. U kvalitetu LOTN-a uvjerili su se i Amerikanci te upravo na ovom mjestu vide mogućnosti za usvajanje tehničko-obučnih elemenata za UH-60 Black Hawk.

Kada vidimo kakvo su poslovno partnerstvo češke i slovačke tvrtke ostvarile s snažnim kompanijama iz SAD-a, globalnim kolosima zrakoplovstva, možemo se zapitati od čega se točno sastoji to famozno „hrvatsko-američko strateško partnerstvo“? Doista ne znamo.

Usporedba sa slovačkim LOTN-om

Zašto se ovdje valja osvrnuti upravo na LOTN? Ovaj je zavod po svom postojanju i tehničkim djelatnostima najsličniji ZTC-u. Čak je nevjerojatna sličnost koja je zadesila ZTC u prvoj polovini 90-ih godina prošlog stoljeća s LOTN-om. Potonji je također bio integriran u MO Slovačke od 1993. godine (od datuma razdvajanja Češke i Slovačke).

Od 2006. godine izdvojen je iz sustava MO-a Slovačke, kada je osnovana tvrtka „Letecké Oppravovne Trenčin“ (LOTN). Dakle, u približno jednakom vremenu su se i ZTC i LOTN našli pod sustavom MO-ima novih država, a isto tako su se i u približnom jednakom periodu izdvojili iz vojne strukture i izašli na tržište kao samostalne tvrtke. Isto tako, ZTC je prije Domovinskoga rata bio tehnološki napredniji od LOTN-a, no tu su i posljedice povlačenja bivše JNA koja ja za sobom ostavila posljedice tehnološkog unazađivanja tadašnjega ZTZ-a.

Ipak, ZTC-u je ostalo u cijelosti stručno osoblje, a kontinuitet opstanka i razvoja osiguran dolaskom novih zrakoplova – Bell 206B, Air Tractor AT-802, CL-415 i PC-9/9M, što u LOTN nije bio slučaj. Najbolja slika mogućnosti i kvalitete između ZTC i LOTN upravo je vidljiva u procesu remonta naših helikoptera Mi-8T / Mi-8MTV-1, gdje ZTC nije u stanju niti remontirati osnovne mehaničke elemente konstrukcije te uređaje, a da ne govorimo o složenim projektima ugradnje i integracije avionike. „Šlepajući“ se uz LOTN, u tzv. „suradnji“ ZTC sebi podiže sposobnosti, što je još jedan fiktivni privid i puštanje magla prema javnosti.

U ZTC-u je također problematičan status kvalitete i pravne osnove za izvođenje radova na „Mil-ovim“ helikoptera. Naime, ZTC ne posjeduje nikakav certifikat ruskog proizvođača „Mil“, kao originalnog izvornog proizvođača (Original Equipment Manufacturer – OEM). Potonja je tvrtka u okviru holding tvrtke „Ruski Helikopteri“ u nekoliko navrata pokazivala spremnost za suradnjom sa ZTC-om, koji je zamišljen kao svojevrsni regionalni „Mil-ov“ centar za održavanje i složene servise helikoptera iz obitelji Mi-8/17. Ne pokazuje se nikakva volja ni za uspostavom dublje suradnje s europskim remontnim zavodima „Aviabltika“ i „LOM Praha“ koji imaju iskustva s remontom Mi-171 inačica.

ZTC bi uz ova dva zavoda, s valjanim ruskim certifikatima i usvojenim sposobnostima, mogao razviti i svojevrsni EU-klaster kada su u pitanju ovi helikopteri. No, iz nepoznatih razloga aktualno vodstvo ZTC-a nema volje za takvu suradnju.

Nadalje, Mi-171 obitelj predstavlja novije inačice koje su temelj za nove modernizacije i posljednjih 15-ak godina osjeća se znatna međunarodna prodaja i ekspanzija Mi-171A/E/Š te posljednje podinačice A1 i A2. I ovdje ZTC, kroz aktualni projekt remonta Mi-171Š, nije pokazao interes razviti potrebne sposobnosti, dobiti ovlaštenja iz Rusije ili preko Litve i Češke te pokazati jednu novu inicijativu gdje bi se ZTC pozicionirao na međunarodnoj sceni kada su u pitanju remont i modernizacija posljednjih inačica Mi-171. U nekoliko neformalnih razgovora i s američkim stručnjacima, jedna ovakva inicijativa ne bi imala zapreka.

Što se tiče održavanja protupožarne avijacije (ne)prilike su identične. Premda je RH jedan od najvećih, pa i najdužih korisnika namjenskih aviona CL-415 (prije i starije inačice CL-215), niti jedan prijateljski ugovor nemamo s kanadskom tvrtkom proizvođačem aviona „Bombardier Aerospace“ („Viking Air“) . Iz godine u godinu izdvajaju se enormna nerealna sredstva za program godišnjeg održavanja aviona CL-415 pod nazivom M Plus (M+).

Po istom programu korisnik MORH i ZTC se tretiraju kao početnici?! S akumuliranim višedesetljetnim iskustvom operativnog i tehničkog rada na avionima CL-215 / CL-415 ZTC je odavno trebao imati status prepoznatljive globalne tvrtke s ponudom svih stupnjeva održavanja aviona C-215 i CL-415. No, to se nije dogodilo. Jedna od najvećih flota protupožarnih aviona AT-802 Air Tractor upravo se nalazi u RH. ZTC se na temelju ovih osnova niti s ovom tvrtkom nije strateški povezao.

Jesu li u ZTC-u doista toliko nesposobni ili su žrtva određenih lobističkih skupina?

RH je jedan od najvećih svjetskih korisnika aviona Pilatus PC-9M te se postavlja pitanje zašto ZTC s ovom tvrtkom još uvijek nije uspostavio stratešku suradnju? ZTC ima realnih osnova za isto i zbog činjenice da je RH promotor PC-9M kroz jednu od najboljih akrobatskih skupina na svijetu „Krila Oluje“. S obzirom na brojnost „Bellovih“ helikoptera u floti RH, upravo bi ZTC mogao biti strateški partner te američke kompanije u jugoistočnoj Europi. Stratezi ZTC-a ne vide i trend koji je prisutan na globalnom tržištu malih i srednjih civilnih helikoptera te tako nije primijećena činjenica da se „Bell Helicopters“ uspješno ponovo probija u ovoj kategoriji na EU tržište kroz svoj najnoviji proizvod Bell 505.

Od Krstičevića, Grebenara i Klanca ništa nova

Gdje je naš ZTC? U mračnom vilajetu. Tri hangara, specijalističke radionice, radionice za izradu pričuvnih dijelova, stajanke za smještaj zrakoplova, probni stol za zemaljsko ispitivanje letjelica, helidrom, vlastita uzletno sletna staza dužine 2 tisuće metara…. Ni s naslijeđenom, vrijednom imovinom nisu se uspjeli pozicionirati.

Nije ni čudo jer je i aktualne članove Uprave, Zdravka Klanca i Ivicu Grebenara dovela politika, a ne stručne reference, uz dokazano iskustvo rada na domaćem i europskom zrakoplovnom tržištu. Pitanje je zašto je ministar obrane Damir Krstičević nastavio s političkim kadrovranjem u ZTC-a, umjesto da je raspisao međunarodni natječaj za odabir vodstva ZTC-a.

Nije valjda da nema naših, a i stranih stručnjaka iz zrakoplovne branše koji se ne bi prihvatili posla oživljavanja i pozicioniranja nekad uglednog ZTC-a koji se nalazi doslovce u srcu Europe. Ili je u pitanju gola, sirova politička želja za zadržavanje utjecaja nad ZTC-om?

M.Marković/ Foto: MORH