Mnogo je razloga zašto Hrvatska neće i ne može ne samo kupiti nove borbene zrakoplove, nego i s njima uopće sigurno operirati. Osim nedostatka novca i posvemašnjeg tehnološkog nazadovanja cijele zemlje u zadnjih 20-tak godina, mnogo je i „birokratskih“ razloga zašto u našem okruženju ne može funkcionirati suvremeni aeronautički proizvod kakav je nadzvučni borbeni lovac.
PIŠE: Ekspertni tim Maxportala
Naime, unutar Ministarstva obrane RH formirano je prije nekoliko godina “neovisno tijelo“, pod nazivom Samostalni sektor za vojni zračni i pomorski promet (SSVZPP), u kojemu radi svega dvoje ljudi. Ono obavlja nadzor nad sveukupnim vojnim zračnim i pomorskim prometom.
Suludi Pravilnik
Vojni zračni promet uređen je u tehničkom dijelu, pazite sad, samo jednim pravilnikom (NN 86/13), naziva Pravilnik o kontinuiranoj plovidbenosti i održavanju vojnih zrakoplova. Temeljem Pravilnika, famozni SSVZPP tijekom 2013. izdaje Uputu br. ZTU-04-03(03), kojom se daju “Uvjeti i norme za ovlaštenu organizaciju održavanja zrakoplova”.
Tadašnji čelnik SSVZP-a i nekadašnji inženjer u ZTC-u, kasnije akter skandala oko remonta MiGova HRZ-a u Ukrajini i osuđenik u sudskom procesu, skoro godinu dana dolazio je u ZTC kako bi uskladio svoj prijedlog Upute sa stvarnošću, jer njegov dokument nije imao nikakve veze sa zrakoplovnim standardima kakvi u svijetu vladaju posljednjih 50-ak godina.
Uputa je dakle, umjesto pojašnjenja, bila potpuni promašaj, a samo iz razloga jer nisu uzete u obzir primjedbe ZTC-a. Uputu je bilo potrebno donijeti, jer je bilo posve jasno da gore navedeni Pravilnik NN 86/13 ne samo da nema veze s modernim zrakoplovstvom, već je u sebi kontradiktoran u mnoštvu odredbi, neprimjenjiv u praksi te na koncu opasan, jer svojim pogrešnim i nedovoljno preciznim odredbama stvara povećane rizike u održavanju zrakoplova. S
ve ovo detaljno je elaborirano u Primjedbama ZTC-a koje su tada poslane u MORH. Temeljem analize SSVZP je trebao hitno reagirati i inicirati izmjenu Pravilnika. Od tada, dogodilo se nekoliko nesreća vojnih zrakoplova, a SSVZP je odradio doslovce – ništa. Nula bodova. Oni su u dubokoj hibernaciji.
Štoviše, iz ZTC-a je ponuđeno da će izraditi kompletno novi pravilnik, no odgovorili su šutnjom. Ni pisma, ni razglednice….
Najveća bizarnost tek slijedi. Na taj katastrofalni Pravilnik jedino hrvatsko civilno zrakoplovno tijelo (CCAA) dalo je pozitivan komentar i suglasnost za njegovu primjenu. I to izvan svake nadležnosti i ingerencije. I Shakespeare bi bio na mukama kako opisati te bizarnosti.
Stručnjaci bez stručnosti
Sljedeća stvar koja stoji u opisu poslova SSVZPP-a jest da vodi istrage zrakoplovnih nesreća. I tu slijedi bizaran zaplet. Naime, svugdje u svijetu istrage vodi hijerarhijski neovisno tijelo kojemu se ne može naređivati i miješati u istragu, a SSVZPP to očito nije. Nadalje, istražitelji nesreća moraju biti izuzetno trenirani i obrazovani stručnjaci s prepoznatim vještinama i k tome, sa specijalizacijom u pojedinom području.
Na primjer; stručnjak za zrakoplovnu strukturu (airframe specialist), stručnjak za pogonske grupe, stručnjak za avioniku, navigaciju, letne podatke itd. Moraju biti školovani također i za forenzičke analize u svom području. Moraju odlično poznavati propise, itd, itd…. Sve je to propisao ICAO, a isto tako i EU, pa je SSVZPP samo trebao sve to pretočiti u svoj pravilnik. Nitko od SSVZPP-ovaca nije školovan za tako nešto, ili vrlo minimalno i bez ikakvog testiranja i certificiranja.
Ali bizarnostima tu nije kraj. SSVZPP je u sukobu interesa sa samim sobom, jer ista služba upisuje zrakoplove u registar, izdaje im certifikacije i produžuje plovidbenost, pa ako je netko iz iste službe zeznuo stvar naravno da će se to sakriti – a to se vrlo vjerojatno kontinuirano i radi.
Kako SSVZPP stoji u domeni EU regulativa? Jadno i nikako. Više od 20 EU država je kao standard u održavanju zrakoplova prihvatilo tzv. EMAR regulativu (European Military Airworthiness Requirements), osmišljenu i odobrenu od EDA-e (European Defence Agency), koja daje standarde gotovo identičnima onima EASA-e, a to su standardi vezani za: projektiranje zrakoplova, uvjete za održavanje kontinuirane plovidbenosti, uvjete za tehničko osoblje, uvjete za odobrene organizacije za održavanje te uvjete za školske centre za obuku osoblja. Ništa od svega navedenog Ministarstvo obrane RH nije riješilo, pa se sama od sebe nameću i neka pitanja:
– kako se odobravaju organizacije za projektiranje, održavanje, izvođenje modifikacija te popravaka? Jeli to s nekim poznatim standardom u skladu?
– tko nam i s kakvom stručnošću održava vojne zrakoplove?
– kako se izdaju dozvole mehaničarima?
– koji je postupak provjere i produžavanja Potvrde o plovidbenosti?
– kakvi su interni procesi SSVZPP-a?
Nekome neupućenome, SSVZPP će odmah pokazati Pravilnik, dokument koji je potpuno neupotrebljiv i opasan. A Uputa je još gora. Struka se i ovdje hvata za glavu do muke. Dakle, samo da se EMAR preslikao u domaću regulativu, sve bi se riješilo na zadovoljavajući način. Neki se u vojnom sustavu boje da bi se primjenom EMAR-a cjelokupno hrvatsko vojno zrakoplovstvo moralo prizemljiti. Očekivano, ništa tako složeno ne ide preko noći pa je EMAR u tom djelu fleksibilan i pruža vremena državama da se uskladi vlastita regulativa. Ni ovo u SSVZPP-u nisu razumjeli.
Nelegalno produženje resursa
MORH-u je u više navrata nuđena pomoć u formiranju potrebne vrste interne službe, koja bi bila pandan civilnoj Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo. Opet bez odjeka. Prema svim parametrima struke, nužno je i hitno donijeti najmanje dvadesetak pravilnika za vojno zrakoplovstvo, a SSVZPP morao bi brojati barem 40 ljudi, stručnjaka raznih zrakoplovnih profila. Ono pred čime se uporno zatvaraju oči je činjenica da zbog svoje potpune nekompetentnosti i bez odgovarajućih praktičnih iskustava, SSVZPP-ovi inspektori svakodnevno ugrožavaju sigurnost vojnog letenja. To su davno prepoznali i neki od naših poznatijih vojnih pilota.
Konkretnije, kome je uopće moglo pasti na um produžiti radni resurs mlaznog motora samo jednim papirom i to za čak 20 posto!? I time direktno ugroziti pilota koji leti tim zrakoplovom, jer radni se resurs može produžiti samo prema standardu proizvođača te letjelice, te na temelju raznih NDT snimanja i analiza rada, i to u iznosu ne više od 3 posto. Ali u MORH-ovim propisima piše 20 posto.
I laiku je stoga posve jasno da je Pravilnik opasan, ali su još opasniji ljudi iz SSVZPP-a koji takvo mutno stanje podržavaju, jer u MORH-u kad zatalasaš – letiš. To je vječni i nepisani modus operandi u toj državnoj ustanovi. MORH-u je hitno nužna civilna kontrola nad radom. Niti jedno MO u svijetu ne usudi se petljati sa tehničkim standardima! Hrvatska odavno nije u ratu da se sve može jer je tamo neki viši čin tako naredio.
Ta ekipa je opasna jer ne želi izmijeniti Pravilnik, iako sve primjedbe i gotova rješenja imaju od 2015. SSVZPP nikada nije ustrojen kao što je to slučaj s drugim državama gdje se zrakoplovni standardi poštuju. Možda je i to – nekompetentnost – kadra jedan od značajnijih razloga što još nemamo zamjenika za MiG-a 21.
Konačno, takav kadar je dopustio da svim helikopterima Mi-171 isteknu resursi, da budu prizemljeni (namjerno stavljeni van uporabe), čime se umanjila borbena gotovost Hrvatske vojske.
Ako ovo nije izdaja zemlje, onda što jest?
PIŠE: Ekspertni tim Maxportala
