Akvizicija Rafale: Francuzi se hvataju za glavu od muke

14 srpnja, 2021 maxportal
Širi dalje
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Održavanje tehnike u civilnom zrakoplovstvu zahtijeva proceduralnost – striktnu primjenu postupaka, standarda i provedbenih propisa (ICAO SARPS).  Tako bi trebalo biti i  u vojnoj avijaciji, odnosno u Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu.



Međutim, HRZ živi  u nekom autističnom, paralelnom svijetu gdje nikakve suvisle proceduralnosti u održavanju letjelica nema.

Ako je vjerovati onome što se naveliko priča po hodnicima Ministarstva obrane, to su nedavno shvatili i francuski stručnjaci koji rade na pripremi ugovora za prodaju lovaca Rafale Hrvatskoj. Francuska je delegacija, predvođena jednim generalom, nedavno posjetila Zagreb i, navodno, Split.

Francuzi su bili nezdovoljni kada su shvatili da nitko od mehaničara HRZ-a nema relevantne licence. Posebno ne za rad na suvremenom borbenom avionu 4. generacije kakav je Dassaultov Rafale. Čeka ih veliki posao.

Kvazineovisno tijelo MORH-a

Sve to ne treba čuditi. Stari tehničari sa MiGova nisu ni trebali posebne licencije. Dok je vodio Zrakoplovno-tehnički centar (ZTC) vrsni stručnjak Darko Cigrovski započeo je procese licenciranja, ali razumijevanja vojnog vrha nije bilo.

Famozni Samostalni sektor za vojni zračni i pomorski promet MORH-a (SSVZPP), kvazineovisno tijelo koje bi se trebalo baviti tom problematikom, nije se baš ubilo od posla.  Nije tajna da ni nemaju kadrove za takve stvari. To tijelo je više revijalno naravi, negoli stvarne, funkcionalne.

U opisu poslova SSVZPP-a stoji  i da vodi istrage nesreće vojnih zrakoplova. I tu slijedi bizarnost. Svugdje u svijetu istrage vodi hijerarhijski neovisno tijelo kojemu se ne može naređivati i miješati u istragu, a SSVZPP to očito nije.

Nadalje, istražitelji nesreća moraju biti izuzetno trenirani i obrazovani stručnjaci s prepoznatim vještinama i k tome, sa specijalizacijom u pojedinom području.

Na primjer; stručnjak za zrakoplovnu strukturu (airframe specialist), stručnjak za pogonske grupe, stručnjak za avioniku, navigaciju, letne podatke itd. Moraju biti školovani također i za forenzičke analize u svom području. Moraju odlično poznavati propise, itd, itd….  Sve je to propisao ICAO, a isto tako i EU, pa je SSVZPP samo trebao sve to pretočiti u svoj pravilnik.

Nitko od SSVZPP-ovaca nije školovan za tako nešto, ili vrlo minimalno i bez ikakvog testiranja i certificiranja. Prema svim parametrima struke, nužno je i hitno donijeti najmanje dvadesetak pravilnika za vojno zrakoplovstvo, a SSVZPP morao bi brojati barem 40 ljudi, stručnjaka raznih zrakoplovnih profila. Ono pred čime se uporno zatvaraju oči je činjenica da zbog nekompetentnosti i bez odgovarajućih praktičnih iskustava, SSVZPP-ovi inspektori svakodnevno ugrožavaju sigurnost vojnog letenja.

To su davno prepoznali i neki od naših poznatijih vojnih pilota. Konkretnije, kome je uopće moglo pasti na um produžiti radni resurs mlaznog motora samo jednim papirom i to za čak 20 posto!? I time direktno ugroziti pilota koji leti tim zrakoplovom, jer radni se resurs može produžiti samo prema standardu proizvođača te letjelice te na temelju raznih NDT snimanja i analiza rada, i to u iznosu ne više od 3 posto. Ali u MORH-ovim propisima piše 20 posto.

Regulative EU-a

Kako SSVZPP stoji u domeni EU regulativa? Jadno i nikako. Više od 20 EU država je kao standard u održavanju zrakoplova prihvatilo tzv. EMAR regulativu (European Military Airworthiness Requirements), osmišljenu i odobrenu od EDA-e (European Defence Agency), koja daje standarde gotovo identičnima onima EASA-e, a to su standardi vezani za: projektiranje zrakoplova, uvjete za održavanje kontinuirane plovidbenosti, uvjete za tehničko osoblje, uvjete za odobrene organizacije za održavanje te uvjete za školske centre za obuku osoblja. Ništa od  navedenog Ministarstvo obrane RH još nije usvojilo.

Godinama se upozorava da nam vojne zrakoplove održava osoblje upitne kompetentnosti, s vojnim dozvolama mehaničara za koje ne postoji pisani standard znanja, praktičnog rada i provjere.  Ne postoje ni uvjeti za trening-centar, programe obučavanja, posebna ovlaštenja (instruktori teorije, prakse, ispitivači, nadzornici…). HRZ je trenutačno u ozbiljnom deficitu sa stručnim zrakoplovno-tehničkim kadrom. Godinama taj kadar odlazi, priljeva gotovo da i nema, a sve uglavnom zbog nedefiniranih uvjeta za radna mjesta u zrakoplovno-tehničkim djelatnostima.

Tako danas u Zrakoplovno-tehničkoj bojni na bilo kojem tipu letjelice može raditi tehničar ili majstor bilo kojih specijalnosti; priučeni policajci, kuhari, zaštitari, bivši podoficiri, vozači i svi oni koje treba nekako zbrinuti u sustavu. Inženjera elektrotehnike i strojarstva te posebno zrakoplovstva jedva da ima.

I ono malo što ih je u sustavu lišeni su utjecaja jer nad njima bdiju upravo njihovi stariji, nekompetentni kolege. Za ZT službu posebno je demotivirajuće što u ustroju HRZ-a ne postoji generalsko mjesto za njih, već oba mjesta (zapovjednik i načelnik stožera) okupiraju isključivo piloti, koji imaju tek elementarno znanje o problematici zrakoplovno-tehničkog održavanja. A upravo su tehničari oni koji nose kičmu cijelog zrakoplovstva i bez njih, doslovno, ne bi ni bilo ispravnih letjelica. Uporno ih godinama guraju u drugi i treći plan.

Slom sustava

Ukratko, u HRZ-u je situacija s kvalitetnim školovanim zrakoplovnim inženjerima kritična. Slobodno se može reći i dramatična. Zrakoplovni inženjeri su trenutno pod vrlo velikim opterećenjem. Vode programe radova i resurse za 6-7 tipova zrakoplova. Oni prolaze pakao, jer se sada moraju brinuti i o pristiglim „Kiowama“, a dolaskom novog borbenog zrakoplova prijeti potpuni slom cijelog sustava.  Tehničari HRZ-a najmanje su krivi za svoju lošu poziciju.

Želimo ukazati na sustavnu nebrigu vojnog vrha prema „mehosima“, zrakoplovnim inženjerima i nepostojanje bilo kakvih suvislijih i pristojnijih procedura održavanja kakve bi trebale postojati u jednoj zemlji članici NATO-a.

Kad smo već spomenuli Zrakoplovno-tehnički centar, valja navesti kako MORH tijekom dvadesetogodišnjeg korištenja resursa ZTC-a, sve dok nije izdvojen iz sastava MORH-a 2010.g., nije uložio ni jednu kunu u sanaciju i održavanje infrastrukture, uređaja, strojeva i ostale opreme, a dobar dio opreme jednostavno je odnesen iz zrakoplovne baze. 

Tri hangara, specijalističke radionice, radionice za izradu pričuvnih dijelova, stajanke za smještaj zrakoplova, probni stol za zemaljsko ispitivanje letjelica, helidrom, vlastita uzletno sletna staza dužine dvije tisuće metara….

Ni s naslijeđenom, vrijednom imovinom ZTC, koji bi treba raditi sa vrlo složenim aeronautičkim proizvodom kakav je Rafale, nije se uspio pozicionirati. U ZTC-u još uvijek ne postoji sustav kontinuiranoga obrazovanja specijaliziranih radnika, prenošenja znanja na nove radnike i zapošljavanje onih koji bi mogli u prihvatljivom vremenu udovoljiti kriterijima kvalitete i standarda u specijaliziranoj djelatnosti održavanja zrakoplova.

Političko i sindikalno kadroviranje unutar ZTC-a i dalje je dominanta pojava koja je dala fatalan pečat nad sudbinom tvrtke.

Dakle, većina radova koji se trenutno provodi na održavanju letjelica HRZ-a je bez ikakve legalne osnove. Ljudi nemaju potrebna školovanja (kompetencije), a u zrakoplovstvu je kompetentnost – jedini zakon. Druga stvar koja sve ovo potiče jest Pravilnik o održavanju vojnih zrakoplova i zrakoplovne tehnike, koji je blagim rječnikom rečeno, smeće u cijelosti. Taj jedan jedini pravilnik koji je objavljen u „Narodnim novinama“, NN 86/13, po mišljenju mnogih daleko je od uobičajenih standarda stručnosti.

Nema naznake prema kojem svjetskom zrakoplovnom standardu je izrađen, a opasan je u primjeni i potpuno kontradiktoran u više članaka. Osim jednog jedinog pravilnika vezanog za održavanje vojnih zrakoplova, u HRZ-u ne postoji ni jedan drugi. Samo je važno da smo zinuli na Rafala….

Analitički tim Maxportala


Širi dalje
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

TAG