Kad u kontekstu priče o kupnji novog borbenog aviona saberemo raspoloživ broj i obučenosti pilota i zrakoplovno-tehničkog osoblja, stanje infrastrukture i sustava održavanja u HRZ-u, što možemo zaključiti? Da je, figurativno rečeno, zastava na pola koplja.
PIŠE: Denis Krnić, vojni analitičar
Na MiGovima imamo jedva 5 pilota na koje možemo računati za eventualnu preobuku za novi lovac. Onaj šesti se nakon propasti kupnje izraelskog Baraka povukao iz Eskadrile borbenih aviona i tom projektu u pokušaju rekao – aufierdesen. Kod PC-9 Pilatusa ima desetak pilota u mladosti, uigranih u trenaži.
Mogu li oni bezbolno prijeći na, recimo, američki F-16? To je tema za raspravu. Jedni smatraju da kvalitetan skok nije moguć bez dozvučnog (okolozvučnog) naprednog trenažera poput češkog L-159 Alca ili sličnog. Neki drugi pak drži da se može sa Pilatusa direktno u kokpit F-16, ali pod uvjetom da je pilot na Pilatusu naletio najmanje 300 sati. Da kompariramo.
JAS-39 Gripen (eskadrila od 12 aviona) zahtjeva minimalno 16 pilota i minimalno 35 tehničara. Eskadrila F-16 traži također minumum od 16 pilota, ali tehničara neusporedivo više od američkom takmaca – čak 120.
Tehničara za MiGove jedva da na prste možemo pobrojati. Uz to, slabo, gotovo nikako, ne barataju sa engleskim jezikom. Tehničko ljudstvo u Zadru nećemo ni brojati. Tamo bukvalno padaju s noga od posla jer na grbači imaju Zlinove, Air-tractore, Kanadere, Pilatuse, Kiowe, 206-ice,…. Što je s potencijalnim budućim pilotima? Od 70-tak stipendija za mlade navodno je pola raskinulo stipendijski ugovor.
U sustav je navodno ušlo svega 10-tak mladaca, ali oni su daleko od razine da ih se može poslati na obuku za novi lovac. Engleski loš, iskustvo nikakvo, znanje nespecificirano, nestandardizirano. Loše i naopako ako znamo da je, među ostalim, neophodan minimum od oko 100 sati godišnjeg naleta za pilota, da za šest do osam godina letenja u eskadrili dostigne punu razinu borbene osposobljenosti.
Hrvatske vojne zrakoplove održava osoblje upitne kompetentnosti, s vojnim dozvolama mehaničara za koje ne postoji pisani standard znanja, praktičnog rada i provjere. Također, ne postoje ni uvjeti za trening-centar, programe obučavanja, posebna ovlaštenja (instruktori teorije, prakse, ispitivači, nadzornici…). Ako ste ovdje možda pomislili da je tako i u afričkim zemljama, odmah ćemo skrenuti pažnju da, primjerice, piloti ratnih zrakoplovstava Ugande, Angole i Alžira lete na Su-30, jednom od najboljih ruskih i svjetskih višenamjenskih borbenih aviona današnjice. Južna Afrika leti na švedskom Gripenu, a u pregovorima za kupnju je i Botsvana.
Nije samo riječ o kupnji novog lovca, nego i o postojanju znanja i tehnološke baze za njegov prihvat koje ove zemlje imaju. U proteklih 25 godina u HRZ nisu izgradili – sustav i propisane procedure. Osim jednog jedinog pravilnika vezanog za održavanje vojnih zrakoplova, ne postroji ni jedan drugi. Taj jedan jedini pravilnik koji je objavljen u „Narodnim novinama“, NN 86/13, po mišljenju mnogih daleko je od uobičajenih standarda stručnosti.
Nema naznake prema kojem svjetskom zrakoplovnom standardu je izrađen, a opasan je u primjeni i potpuno kontradiktoran u više članaka. Zrakoplovno tehnički centar (ZTC) na njega je prije tri godine uputio preko 60 primjedbi. Nepostojanjem odgovarajućih propisa, koji su svi vezani za sigurnost letenja, omogućeno je subjektivno, nestručno i nekažnjivo postupanje i primjena već ionako dovoljno lošeg propisa. Dobar ilustrativni primjer učinka oskudne i nepostojeće regulative vidio se na slučajevima nesreća pada vojnog helikoptera u Vukovaru, sudara MiG-ova na Slunju, pada MiG-a kod Lomnice, sramotnom zapuštanju kompletne linije najboljih HRZ-ovih helikoptera Mi-171Sh da im isteknu resursi…
Koji to naš mudri vojni planer misli da će proizvođač F-16 ili Gripena progutati stavak iz gore navedenog pravilnika o održavanju vojnih zrakoplova koji kaže da se resurs zrakoplovu može produžiti za 30 posto trivijalnim papirnatim naređenjem bez ikakvih provedenih inženjerskih analiza, provjera i dubinskih pregleda i to, što je najžalosnije, od MORH-ova tijela, famoznog SSVZPP-a. Zbog papirnatih fabrikacija resursa već su nam padali avioni. Uglavnom, sve navedeno je kolaž realnosti naše borbene avijacije.
Generalno gledano, ratno zrakoplovstvo je uvijek je bila skupa igračka. Dolazak novog borbenog aviona za svaku je avijaciju veliki događaj sam po sebi. Kad se već često po medijima spominje amaterski pokušaj kupnje izraelskog F-16 Barak, treba biti otvoren pa priznati da bi taj avion, u domeni obuke i novih taktika obavljanja zadaća, bio sjajan tehnološki skok na naše pilote, no noćna mora za tehničare. Barak, naime, ima preko tisuću izraelskih preinaka i tu prestaje svaka debata o prednostima tog tipa lovca za Hrvatsku bez obzira što se radi o avionu velikih taktičkih sposobnosti, ali i visokog opterećenja za pilota.
Obuka za pilota lovačke avijacije je jako složena, ali nitko da otvoreno kaže da smo HRZ, što se borbene komponente tiče, doveli u situaciju da se treba boriti za goli opstanak. To je majka svih problema. Borba za opstanak podrazumijeva prvo stvoriti čvrstu tehničku i pilotsku jezgru. U svijetu baš i ne poznaju praksu da na čelo avijacije koja ima borbenu zrakoplovnu komponentu dolaze zapovjednici mahom iz kvote pilota helikoptera. I to traje preko 20 godina u HRZ-u. To je presedan po kojem je Hrvatska negativno prepoznata u NATO savezu. Profesionalna ljubomora i zavist teretnih pilota prema zračnim asevima i njihovim strojevima nije od jučer.
Ali nastaje problem, kad takvi vode borbeno zrakoplovstvo.
Zrakoplovni tehnički centar (ZTC) koji baštini pola stoljeća održavanja MiGa-21 doveden je u situaciju da nije bio u stanju ni nadzirati remont naših Migova u Ukrajini. Nitko od naših borbenih pilota nije došao do čina generala. Zar je moguće da žive legende poput Danijela Borovića ne zaslužuju generalski čin? Nitko od pilota “bojleraša“ iz Domovinskog rata, hrabrih ljudina koji su iznad linija srpske artiljerije i KUB-ova bacali tzv. „bojler-bombe“, nije ostvario karijeru u HRZ-u. Pozivanje na Domovinski rat samo je popularan brend. Rasule su se i generacije mladih zrakoplovnih inženjera, pilota, mehaničara koji su trebali biti glavna kopča funkcionalnosti jednog borbenog lovca.
U susjednoj Srbiji prelazak na nove MiGove-29 odvija se na G-4 Super Galebu. Preobuka podrazumijeva, među ostalim, tehničku učionicu (upoznavanje svih sustava na zrakoplovu), zemaljska učionica sa nastavnicima letenja gdje se piloti do detalja upoznaju sa elementima osnovne pilotaže kao i složenu, borbenu uporabu lovca. Da im je obuka na dosta dobrom putu kazuje i podatak da obavljaju i noćne letove.
Kako što bezbolnije prijeći na novi tip lovca, a da se ne uruši ionako krhak sustav zvan HRZ. Resorni ministar želi nabaviti novu eskadrilu, a s druge strane teški utezi historijata maćehinskog odnosa prema HRZ-u prijete da projekt borbenog aviona propadne u provaliju. Dilema oko budućnosti naše ratne avijacije nije jednostavna.
